¿Hay que echar el freno al coche autónomo?

Además de las nuevas formas de compartir trayecto, el coche autónomo está siendo la pieza clave de muchas estrategias actuales de ciudad inteligente. El proyecto de vehículo sin conductor de Google destaca en la larga lista mundial de futuristas ingenios urbanos.

Pero está surgiendo también un gran debate en torno al reparto de responsabilidades, en caso de que sufra un accidente este automóvil del futuro. ¿Quién es el culpable, el “conductor”, el software, el hardware o su diseño?

Para hacer frente a esta polémica, la marca Volvo tomó el año pasado la audaz decisión de aceptar la “plena responsabilidad” de los accidentes causados por cualquiera de sus modelos autónomos.

El reciente fallecimiento del propietario de un Tesla autónomo ha despertado aún más la discusión sobre la naturaleza pionera de estos vehículos autónomos. No me atrevo a equiparar a estos primeros “pilotos” de vehículos Tesla, con exploradores del espacio. Sin embargo, guardan cierta similitud con el riesgo inherente a cualquier innovación… sobre todo cuando ésta tiene que ver con la segunda ley de Newton sobre el movimiento (fuerza = masa x aceleración).

Es interesante observar que los proyectos de Google, Tesla, Volvo, BMW y otros fabricantes de vehículos inteligentes tienen planteamientos ligeramente diferentes, con respecto a la conducción autónoma. Todos tienen uno o más niveles de autonomía, de los cinco que se utilizan para describir la evolución de estos vehículos:

Con las manos

Sin las manos

Sin los ojos

Sin la mente

Sin conductor

Por ejemplo, Google opta por una evolución a largo plazo, hacia un vehículo totalmente autónomo, sin conductor. Otros, como BMW, están diseñando nuevos vehículos que se sitúan en el “sin las manos” y “sin los ojos”. Todos aspiran al vehículo sin conductor, claro, pero su aproximación al mercado a corto plazo introduce algún grado de  intervención humana.

Entonces, ¿cómo podrán equilibrarse los riegos de  peatones, conductores y propietarios de otros bienes, en las futuras ciudades inteligentes?

La respuesta se hace aún más compleja si la trasladamos cinco años hacia adelante, cuando coincidan los vehículos compartidos y los autónomos. En esta línea, la firma Uber comenzó el pasado mes de mayo a probar en Pittsburgh (Pensilvania) su primer coche sin conductor. También hay noticias de que la misma firma realizó a principios de este año un pedido de 100.000 vehículos autónomos, Mercedes-Benz Clase S.

Los responsables del  transporte urbano pueden estar aún tranquilos, ya que el 95% de los accidentes de tráfico de estos ingenios sobre ruedas son causados por error humano. Aunque aún es demasiado pronto para extrapolar este dato, se podría argumentar que sacar el componente “humano” de estos vehículos reduce de forma drástica los accidentes, gracias a la tecnología que integran. Pero hacerlo, obviamente, aumentará el porcentaje de accidentes provocados por errores no humanos.

Las leyes de la conducción autónoma parecen cortar por lo sano. Por ejemplo, en California y varios estados más, el “pasajero” de un vehículo autónomo debe tener una licencia de conducir válida, y el vehículo debe disponer de volante y freno. Esto significa que el modelo de Google, sin volante ni freno, estaría restringido a ciertas áreas de prueba permitidas.

Muchas ciudades inteligentes ven en el vehículo autónomo la solución a la movilidad de discapacitados, ciegos, ancianos o personas sin carnet de conducir. Pero estas limitaciones de uso alejan aún más la distancia que nos separa de las aplicaciones más atractivas de esta tecnología.

En cualquier caso, los responsables del transporte urbano no serán disuadidos por los accidentes que puedan sufrir este tipo de vehículos del futuro. Según aumenta el número de ellos, los estudios muestran que los vehículos controlados por humanos siguen teniendo mayor  tasa de accidentes que los autónomos.

Entretanto, los responsables públicos están más empeñados en “reducir las emisiones de los automóviles”, ya sean autónomos o no, pero seguro que no le ponen freno a estas primeras pruebas de coches del futuro.


cutitta3Autor: Frank Cutitta escribe e investiga para CSC a través del Leading Edge Forum, centrándose en aspectos transculturales del desarrollo social de las empresas. A su vez estudia cómo las organizaciones de IT harían mejor en aplicarse técnicas de Branding a sí mismas. Forma parte del Global Board of Directors del HIMSS (Healthcare Information and Management Systems Society) la asociación más grande que mezcla temas sanitarios y tecnológicos a nivel mundial. Actualmente está involucrado en el análisis del crecimiento rápido que están teniendo las ciudades inteligentes y resilientes.

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