Les villes doivent-elles mettre un frein aux véhicules autonomes?

Tout comme l’autopartage, l’engouement pour les véhicules autonomes a été un élément clé de nombreuses stratégies pour les villes intelligentes (smart cities). La Google Car pourrait bien changer la donne du futurisme urbain à travers la planète.

Mais se pose alors la question de la responsabilité en cas d’accident avec un véhicule autonome. Qui du conducteur, du software, du hardware ou du design est en cause ? Volvo a pris une position audacieuse dans ce débat en reconnaissant « l’entière responsabilité » pour les accidents de ses voitures sans conducteur.

Le décès récent du propriétaire d’une Tesla alors que sa voiture était en mode de pilotage automatique a mis ce pionnier des véhicules autonomes encore plus sous le feu des projecteurs. Je n’irais pas jusqu’à faire un parallèle entre un propriétaire de Telsa et un astronaute… Mais ils ont bien un point commun : les deux se retrouvent confrontés à des risques et dangers inhérents aux dernières innovations de rupture… Surtout lorsque celles-ci impliquent la deuxième loi du mouvement de Newton (la force = masse x accélération).

Il est intéressant de noter que la manière d’aborder l’autonomie de leurs véhicules est légèrement différente chez Google, Tesla, Volvo, BMW et les autres fabricants. Tous ont un ou plusieurs des cinq niveaux d’autonomie utilisés pour décrire l’évolution de ces véhicules:

Avec les mains

Sans les mains

Sans la vue

Sans la pensée

Sans conducteur

Google se positionne dans une évolution à plus long terme avec un véhicule totalement autonome qui se concentre sur les fonctionnalités “sans conducteur”. D’autres, comme BMW développent des véhicules qui mêlent les niveaux «sans les mains» et « sans la vue ». Tous cherchent à atteindre le niveau « sans conducteur » mais leur stratégie « go-to-market » à court terme se concentre sur certain degré de participation du conducteur.

Comment les villes intelligentes peuvent faire cohabiter les risques des conducteurs, des piétons et des biens ?

Répondre à cette question est d’autant plus difficile si l’on fait une projection dans les 5 années à venir et que l’autopartage prendra la route des véhicules autonomes. La preuve en est qu’au mois de mai Uber a commencé à tester sa première voiture autonome à Pittsburgh en Pennsylvanie. Selon les rumeurs, Uber aurait commandé 100 000 Mercedes-Benz-S-Class autonomes plus tôt cette année.

Un chiffre qui pourrait apporter un peu de réconfort aux personnes chargées du transport urbain : 95% des accidents de la circulation sont causés par une erreur humaine. Bien qu’il soit trop tôt pour extrapoler, on pourrait croire qu’en retirant « l’humain » de l’équation et en utilisant la technologie embarquée dans les véhicules sans chauffeur, on assisterait à une baisse conséquente des accidents de la route. Il va sans dire qu’alors les causes « non humaines » pourraient augmenter de façon spectaculaire.

La législation sur les véhicules autonomes semble couper la poire en deux. Par exemple, en Californie et dans d’autres états, le « passager » d’un véhicule autonome doit avoir un permis de conduire valide, et le véhicule doit être équipé d’un volant et d’un frein. Cela voudrait dire que la Google Car qui ne dispose ni de volant ni de frein, serait seulement autorisée dans certaines zones habilitées pour cela.

Beaucoup de villes intelligentes voient les véhicules autonomes comme des solutions de mobilité pour les personnes âgées, handicapées, aveugles ou qui ne peuvent pas obtenir un permis de conduire. Ainsi, les restrictions d’utilisation confirment que nous sommes encore loin d’exploiter pleinement les utilisations les plus convaincantes de cette technologie.

Que les personnes en charge du transport urbain ne se découragent pas à l’idée de possibles tragédies provoquées par les véhicules autonomes. Au fur et à mesure que ceux-ci seront implantés, les statistiques montreront que les véhicules avec conducteurs (bien humains) ont toujours un taux plus élevé d’accidents que les véhicules autonomes.

En attendant, les responsables des transports dans les villes vont chercher à « limiter la casse », que ce soit pour les véhicules autonomes ou conduits par des humains. Mais ce qu’ils ne risquent pas de faire c’est de mettre un frein à leur déploiement bêta.


cutitta3Auteur: Frank Cutitta est chercheur au sein du Leading Edge Forum de CSC. Il traite principalement les aspects transculturels du développement social des entreprises. Il étudie également la manière dont les organisations technologiques devraient appliquer pour elles-mêmes les techniques de branding. Il est membre du Global Board of Directors de l’HIMSS (Healthcare Information and Management Systems Society) la plus grande association mondiale qui mêle le secteur de santé et la technologie.

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